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● 出發(fā)前測試

為解析導航不準的原因，我們先來了解一下GPS導航原理。導航儀是通過接受GPS信號來確定位置所在，再通過存儲于內存中的地圖數(shù)據(jù)規(guī)劃路線。在車輛行駛時，導航儀通過不斷接受GPS信號來檢測車輛所在地狀態(tài)，從而提示指引信息或重新規(guī)劃路線，而當車輛經(jīng)過隧道、橋梁、或是高層建筑物時，GPS信號會被遮蔽，不帶陀螺儀和慣性檢測芯片導航儀便會因不能獲取GPS信號而無法導航。

出發(fā)前，我們先大致查看了衛(wèi)星信號情況，發(fā)現(xiàn)僅幾分鐘的導航路程，衛(wèi)星顆數(shù)則出現(xiàn)了變化（信號情況良好），但如果多次經(jīng)過隧道或是穿行于高樓之間，衛(wèi)星顆數(shù)變化浮動則會大點，地下停車場或是隧道下信號更會減弱。

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● 屏蔽衛(wèi)星信號

當衛(wèi)星信號減弱時，借助陀螺儀是否就能準確導航？帶著這一疑問我們開始借助信號屏蔽儀來屏蔽信號，這時，衛(wèi)星信號為零，導航地圖界面也開始呈現(xiàn)“DR”字樣，為了確定衛(wèi)星信號是否完全被遮蔽了，我們還借助了沙漠中常會用到的GPS，結果證明：衛(wèi)星信號確實被完全屏蔽。

在無衛(wèi)星信號的情況下，我們依然按照導航路徑行駛，而當途徑高架橋、環(huán)島、轉向路口和隧道時，我們則會尤其關注導航是否發(fā)生偏移。

為何導航界面上會有車速顯示標記？這里，我們先解釋一下陀螺儀是如何工作的：導航儀通過陀螺儀測量汽車的水平轉角和俯仰轉角、通過加速度傳感和輪速傳感計算車輛的位移。而在原廠導航中，陀螺儀、加速度傳感器、速度信號和電子地圖是一個系統(tǒng)緊密地工作。 系統(tǒng)利用陀螺儀來判斷車的轉向，利用加速度傳感器來判斷車上下坡的狀態(tài)，利用速度信號來計算車的行駛距離。所以，在導航界面上顯示車速則是有著這些需要。

●車轉向測試

一般而言，測試陀螺儀是否給力，最重要的是測試在轉向路口行車時方向是否會發(fā)生偏移。結果顯示：當我們在經(jīng)過第一個轉向路口時，行車路徑并未發(fā)生偏移。

這里，我們把第一個轉向路口的行車情況和當行車50分鐘后再經(jīng)過轉向路口的行車情況做了對不，結果發(fā)現(xiàn)，裝有陀螺儀的產(chǎn)品還是非常給力的。以下為實測圖：

為了呈現(xiàn)地圖界面行車路徑的走向，我們接下來會以動態(tài)圖片顯示。

GPS與陀螺儀導航功能對比
不帶陀螺儀的導航	帶陀螺儀的導航
當信號不好時，易產(chǎn)生定位偏差	可根據(jù)方向和速度繼續(xù)導航
無法即時發(fā)現(xiàn)車子速度和方向改變	能在方向速度改變的瞬間即時判斷
無法識別上沒上立交橋	陀螺儀可測出車子是否向上移動了

● 高架橋測試

接下來，當我們行至高架橋時，導航顯示也與實際行車相符。據(jù)了解，一般民用GPS的精度是無法識別車子有沒有上立交橋，而陀螺儀卻可測出車子是否向上移動了，從而能讓導航軟件及時的修改導航路線。

● 故意走錯路

在下了高架橋后，導航提示右行，為測試導航重新規(guī)劃路徑的能力，我們故意直行。

在直行2秒后，導航界面提示“路徑重新計算中”，然后差不多2秒的時間，導航路徑已重新更正過來。重新規(guī)劃路徑的能力還是相當不錯的。

● 隧道測試

歷經(jīng)了轉向路口、高架橋、環(huán)島，此時距離無信號導航已經(jīng)半小時了，此時，我們將第二次經(jīng)過隧道（先前已經(jīng)過一次隧道）。結果顯示行車位置為飄移。

第二次經(jīng)過隧道。

在全程導航過程中，陀螺儀工作情況尚好，衛(wèi)星信號仍然為零。

● 各種路況實拍圖對比（以下小圖均可以點擊放大）

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測試效果總結
重新規(guī)劃路徑	約2秒
導航誤差	短距離導航基本無誤差。
優(yōu)點	在無衛(wèi)星信號或信號減弱的情況下，借助陀螺儀可準確導航。
缺點	由于成本高，目前導航儀還未普及
總結	經(jīng)過復雜路況時未發(fā)生偏離，借助陀螺儀導航比較靠譜。

● 總結

綜合本次測試來看，陀螺儀確實可以在無衛(wèi)星信號的前提下正常導航（短距離基本無誤差），即便連續(xù)行使數(shù)百公里后，它也能把誤差范圍控制在50米以內，基本上不用依賴于外界環(huán)境就可以準確工作。不過，帶有陀螺儀的導航產(chǎn)品在安裝時卻需要有硬件作為支撐，如果原車自帶行車電腦，則可以直接讀取其車速數(shù)據(jù)，但如果原車無行車電腦的，則需要從儀表盤位置重新接線，不管怎樣，陀螺儀對提升導航的準確性還是很靠譜的。?